di Enrico Sozzetti

 

 

La politica trova sempre modo di lanciare strali contro l’avversario, soprattutto quando si trova all’opposizione e quindi non ha responsabilità diretta nella gestione amministrativa. Succede dopo ogni elezione, succede per la destra e la sinistra, succede sempre. Per questo il paese è mediamente inchiodato alle parole. E non ai fatti. Se poi si parla di progettualità di sviluppo pluriennali, siamo messi ancora peggio. A una programmazione anche decennale, si preferisce la manifestazione di quartiere (con tutto il rispetto) che ti permette di avere titoli (ovviamente plaudenti) sui giornali e l’autogratificazione è assolta. Se invece è necessaria la capacità di visione ad ampio respiro, la costruzione di piani di sviluppo economico che sono inevitabilmente a lungo periodo, non ci siamo proprio.

Accade sempre. Anche in questi giorni, dove alla notizia dell’avvio del servizio di Cma Cgm, compagnia di navigazione francese (sede a Marsiglia) e tra le prime del mondo, con la trazione affidata a Gts Rail (impresa ferroviaria con sede a Bari, appartiene al gruppo Gts Spa), che si chiama Piacenza Rail Shuttle, si è immediatamente scatenata la protesta del Pd regionale. «A Piacenza arrivano le merci, mentre Alessandria sta a guardare» tuona il consigliere regionale Domenico Ravetti.

Il collegamento, tre volte a settimana, fra il porto di Genova e l’hub di Piacenza è rivolto a garantire un servizio costante e sincronizzato con gli arrivi e le partenze delle navi di Cma Cgm. La linea attualmente assicura il trasporto di trecento teu (twenty-foot equivalent unit, la misura standard dei container) alla settimana ed è in gradi di collegare oltre 1.700 località attraverso le regioni industriali di Lombardia, Emilia – Romagna e Veneto.

In primo luogo non si parla di merci in generale, come afferma Ravetti, bensì di un singolo operatore che si gestisce i suoi trasporti, come avviene anche negli interporti di Rivalta Scrivia con altri operatori.

In secondo luogo, la differenza tra Piacenza e Alessandria (con la seconda che può contare in provincia una superfice a disposizione ben maggiore di quella di emiliana) è che proprio a Piacenza si è continuato a credere e investire, mentre nell’Alessandrino, a partire dal capoluogo, si è molto parlato. E basta. Ci si lamenta che Rfi (Rete ferroviaria italiana) è rimasta muta e sorda alle richieste locali? Bastava essere credibili e un po’ autorevoli come pubblici amministratori (tutti quelli che si sono succeduti a Palazzo Rosso), come invece è avvenuto a Piacenza dove a fine novembre è stato firmato il protocollo d’intesa per ampliare la capienza del terminal ferroviario intermodale nel distretto della logistica delle Mose su cui investono Hupac (aziende svizzera del trasporto combinato), Mercitalia Logistics e Rete Ferroviaria Italiana (due società del gruppo Fs). Il ‘polo del ferro’ che sorgerà nel distretto logistico piacentino sarà destinato al trasporto intermodale e sarà finanziato da Hupac tramite Piacenza Intermodale, da Mercitalia Logistics e da Rete Ferroviaria Italiana. Già, loro investono perché hanno trovato un terreno fertile e reattivo.

 

Dall’Emilia al Piemonte, Per la precisione a Novara, dove nella compagine sociale del Cim (Centro intermodale merci) è entrata proprio Hupac che ha rilevato le quote di FinPiemonte. Nel giugno scorso è stato dato il via libera al nuovo board della società: per il prossimo triennio la presidenza è affidata a Rino Canavese, espressione del Gruppo Gavio, il ruolo di vicepresidente a Bernhard Kunz e di amministratore delegato a Piero Solcà, entrambi espressioni del vertice della società Hupac. Gli svizzeri sono entrati non certo per caso. La loro presenza storica a Busto Arsizio ha permesso, negli anni, di fare crescere collegamenti e connessioni, naturalmente dove hanno trovato partner affidabili.

E Alessandria? Come si legge su tutte le enciclopedie, possiede uno scalo smistamento fra i più grandi del nord Italia, con il suo milione di metri quadrati. Una cifra che ha riempito pagine e pagine di progetti, mai concretizzati. Al punto tale che la proprietà (gruppo Fs) a un certo punto non è stata nemmeno più a sentire l’amministrazione pubblica (locale e regionale) di turno che ogni volta vantava idee roboanti. E tutto è caduto nel dimenticatoio.

Poi arriva la tragedia di Genova, il crollo del ponte Morandi e la legge per il capoluogo ligure. Il ‘decreto Genova’ indica in modo specifico la progettazione esecutiva delle aree ad alta automazione (buffer) e i sistemi informatici e telematici necessari «alla loro gestione ai fini della ottimizzazione dei flussi logistici nel porto di Genova», la progettazione «del nuovo centro merci ferroviario di Alessandria Smistamento (due milioni di euro assegnati) e la realizzazione di un’area ad alta automazione (buffer) dedicata ai camion, localizzata nel basso Alessandrino e scelta fra le aree previste dall’articolo 7 del decreto legge ‘Genova’». L’articolo 7 è quello che ha istituito la zona logistica semplificata del porto e del retroporto di Genova che comprende anche «i territori portuali e retroportuali del Comune di Genova, includendo i retroporti di Rivalta Scrivia, Arquata Scrivia, Novi San Bovo, Alessandria, Piacenza, Vado Ligure».

Che Alessandria debba diventare il retroporto di Genova lo conferma, a novembre, Psa, il principale terminalista del capoluogo e tra i big mondiali del settore, che ha messo gli occhi proprio sullo scalo alessandrino. «Riutilizzeremo lo scalo ex Mercitalia come hub intermodale e logistico per dare un polmone ad Alessandria e a allo scalo di Genova. Il polo servirà per raggiungere con treni completi il mercato del Sud Europa» aveva affermato, durante un convegno ospitato nella città della lanterna, Rodolfo De Dominicis, presidente di Uirnet, la società che sta seguendo il progetto retroportuale. Un piano che prevede risorse per la messa a punto, gli strumenti software (di Uirnet) per la gestione a l’interesse dei privati. «È un investimento a lungo termine e per questo siamo molto interessati: i retroporti sono fondamentali per far volare i volumi di un terminal e fornire un servizio adeguato a navi camion e a tutti gli altri operatori». Parole di Gilberto Danesi, amministratore delegato di Psa Voltri-Pra. Come finirà? Le pastoie della burocrazia sono sempre dietro l’angolo e la politica sempre impegnata a fare lo sgambetto all’avversario, piuttosto che a governare pensando alle nuove generazioni, potrebbe giocare qualche brutto scherzo. Ma almeno un punto fermo, con precise responsabilità di ruoli, almeno è stato messo.

Questo è lo stato dell’arte. La differenza fra Alessandria e Piacenza? In Emilia da anni lavorano per fare crescere le infrastrutture logistiche, con il sistema pubblico che svolge un ruolo attivo. Nel capoluogo provinciale piemontese hanno abbondato sempre e solo le parole. Anche oggi. In particolare di chi quando era al governo, anche regionale, non ha fatto alcunché, trovando sempre modo di scaricare le responsabilità su altri. E ora che è all’opposizione, si erge paladino del territorio.