di Enrico Sozzetti
Continua a fare discutere l’intervento di Daniele Borioli (ex vicepresidente della Provincia di Alessandria, ex assessore regionale ed ex senatore) all’incontro pubblico dedicato al “recupero e al rilancio dello scalo merci Alessandria Smistamento”, ospitato a Palazzo Monferrato e organizzato dalla Cgil Camera del lavoro e dall’associazione Città Futura. Le parole, critiche, sul futuro dello scalo sono al centro della riflessione che arriva da Rodolfo De Dominicis, presidente e amministratore delegato di Uirnet (società partecipata dai principali attori del sistema logistico italiano che ha come obiettivo “mettere in rete il mondo dei trasporti e della logistica”), mentre Edoardo Rixi, sottosegretario al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, intervenendo alla recente assemblea degli spedizionieri genovesi, ha annunciato che il governo è pronto «ad attivare gli strumenti per rilanciare la progettazione e la realizzazione del retroporto di Alessandria e attivare il servizio del navettamento negli interporti piemontesi». Un progetto cui sta lavorando proprio Uirnet.
«Ho letto in ritardo i commenti dell’amico Borioli sul ruolo dello scalo di Alessandria e sul suo eventuale recupero al sistema trasportistico nazionale. Non condivido – dice Rodolfo De Dominicis – il suo pessimismo circa il futuro dello scalo alessandrino, anzi sono stupito che proprio ora che la legge di bilancio ha stanziato due milioni di euro, peraltro a gravare sui fondi dell’articolo 6 del decreto legge ‘Genova’, si canti il “de profundis” dello scalo che, nel passato, è stato pressoché abbandonato in attesa di soluzioni “miracolose”. Noi di Uirnet non siamo abituati a fare i miracoli, ma abbiamo chiaro che i soldi che il governo nazionale ha appostato servono per venir fuori dalla nebulosa delle illazioni attraverso un lavoro di progettazione attenta e competente che deve prevedere, oltre che un’analisi tecnica, anche valutazioni di tipo strategico, economico/finanziario e ambientale. Dato che la legge ha assegnato al Commissario straordinario (Marco Bucci, sindaco di Genova, ndr) per la ricostruzione l’attività di progettazione dello scalo di Alessandria, noi aspettiamo invece con fiducia che venga dato il disco verde per l’inizio delle attività. È chiaro – prosegue De Dominicis – che la progettazione dovrà tener conto dei piani e delle indicazioni di Mercitalia e di Rfi, che devono essere coinvolte dal primo momento. È altresì chiaro che il Comune di Alessandria dovrà fare la sua parte indispensabile per dare una connotazione operativa alle politiche di sviluppo del territorio. Anche la Fondazione Slala farà la sua parte».
Il presidente e amministratore delegato di Uirnet parla chiaro anche rispetto a un presunto problema che è stato richiamato durante l’incontro di Cgil e ‘Città Futura’: il rischio di competizione fra la struttura interportuale di Rivalta Scrivia e Alessandria. De Dominicis è netto: «Non c’è competizione, sono due strutture che avranno a regime funzioni differenti, una più intermodale/ logistica e l’altra più intermodale/ferroviaria. Non solo, ma c’è bisogno di tutte e due le strutture funzionanti ed efficienti, perché l’errore più grave che si fa è ragionare a parità di contenitori gestiti dai porti di Genova e Savona. Bisogna puntare al raddoppio dei Teu (twenty-foot equivalent unit, unità di misura dei container standard, ndr) gestiti, se si vuole intercettare il lato “buono” della nuova Via delle Seta. Quindi con Genova che gestirà cinque/sei milioni di contenitori e Savona 1,2 milioni, di cosa ci dovremmo preoccupare? Ci dobbiamo preoccupare di non buttare i soldi pubblici dalla finestra, di dare finalizzazione a tutta la progettualità in corso con attenzione agli interessi dei cittadini e soprattutto di fare presto: il tempo è sempre la variabile critica. Da ultimo: senza un sistema di buffer a basso impatto ambientale, sarà impossibile raggiungere gli obiettivi prima esposti. Quanti treni lunghi occorrono per svuotare una nave che porta 15.000 contenitori? Il treno è fondamentale, ma sulla distanza fino a 200 chilometri il camion non ha competitori, facciamocene una ragione».
Ma come funziona il progetto dei buffer su cui sta lavorando Uirnet? Le merci che arrivano su camion si fermano nel buffer dove vengono successivamente trasferite in porto con navette gestite con mezzi alimentati a gas metano liquefatto, con basso impatto sonoro e in grado di alimentare le banchine per un numero maggiore di ore rispetto a oggi. I camion utilizzano gli hub, dotati di tutti i servizi (stalli, pompe di carburante, officina, servizi) e una volta scaricato il container sono pronti a prelevare un nuovo carico. Nessun viaggerebbe più a vuoto, gli autisti non sarebbero più costretti a restare per molte ore in attesa prima di entrare in porto (spesso a motore acceso) e la gestione dei container sulle banchine sarebbe più agile e spalmata su tutto l’orario di attività (oggi il lavoro si svolge dalle 6 alle 22, ma le fasce orarie di punta sono solo due, al mattino e nel pomeriggio) contribuendo a un aumento della movimentazione. I buffer (il significato della parole inglese sul piano tecnico è spiegata così dall’enciclopedia Treccani: “Dispositivo che ha il compito di collegare due altri dispositivi, evitando peraltro che uno influenzi nocivamente l’altro”) sono realizzati con criteri di bioedilizia per ridurre l’impatto ambientale. Il primo a diventare operativo sarà quello di Rivalta Scrivia.
La Fondazione Slala, presieduta da Cesare Rossini, ha una partecipazione in Uirnet pari al cinque per cento ed è uno degli asset di valorizzazione su cui punta in questa fase di progressiva espansione, testimoniata dalla crescenti adesioni di enti pubblici piemontesi e liguri e di soggetti privati.
