di Enrico Sozzetti
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“Non ci sono dubbi sulla necessità per l’Europa mediterranea, così come per l’Europa centro occidentale e del nord, di avere a disposizione un collegamento ferroviario quale sarà l’Asse 24, soprattutto perché altri importanti infrastrutture, come ad esempio il Corridoio 5 ovest-est da Lione a Trieste e la direttrice Parigi-Strasburgo-Vienna-Budapest, sono già in avanzata fase di realizzazione e potrebbero determinare l’emarginazione di alcune zone produttive esterne ai nuovi assi. La prerogativa di questo corridoio, infatti, è quella di mettere in contatto diretto le due più importanti aree portuali dell’Europa con altri strategici bacini produttivi, quali l’area padana Torino-Milano, l’area svizzera tra Berna, Basilea e Zurigo, la Baviera, la Renania, la Ruhr ed i bacini a nord del Belgio e dell’Olanda”.
Le parole sono state pronunciate nel mese di ottobre del 2004 da Renato Viale (è scomparso nel gennaio 2014) allora presidente del ‘Comitato Camere di commercio Asse ferroviario sud-nord Genova-Rotterdam’, di UnionCamere Piemonte e della Camera di commercio di Alessandria.
Oggi le parole di uno dei dirigenti del Porto di Rotterdam identificano 
nell’asse Rotterdam – Milano “l’arteria principale dell’economia europea” e il sistema di riferimento è quello delle connessioni ferroviarie su Busto Arsizio, Mortara, Novara, Milano e Brescia. L’Olanda non solo conta su un hinterland che da Rotterdam si sviluppa su 1.600 chilometri fra collegamenti ferroviari e marittimi, oppure su una capacità di 466 milioni di tonnellate e dodici milioni di teu (twenty-foot equivalent unit, unità equivalente a venti piedi: è la misura standard di volume dei container), ma anche su tecnologie all’avanguardia come uno scanner che consente di ispezionare i container trasportati su treno mentre i convogli viaggiano a 60 chilometri all’ora. La Dogana olandese controlla così un container da quaranta piedi in otto decimi di secondo.
E l’Italia? E Genova? E Alessandria? Campioni di parole. E di impegni che vengono rispettati quando capita. Mentre Rotterdam presenta, come è avvenuto nei giorni scorsi a Milano, alle imprese e agli operatori l’offerta operativa e di mercato, nell’Alessandrino si lavora per un tunnel di base, o terzo valico come si voglia chiamare, che se va bene sarà pronto del 2021. Il capoluogo ligure invece da decenni attende che sia realizzato il secondo binario del terminal Vte, oppure il completamento del raddoppio della linea ferroviaria di Ponente.
Ma per la provincia di Alessandria i ritardi sono anche altri, a cominciare dalla incapacità di fare rete tra le realtà della logistica presenti da anni (Interporto di Rivalta Scrivia-Rivalta Terminal Europa, Gruppo Bonzano di Casale) e dalla enorme difficoltà a dialogare con autorevolezza e competenza con operatori internazionali oppure con il Gruppo Ferrovie dello Stato. Quello che è avvenuto invece in realtà piccole come Mortara con il piccolo terminal intermodale, oppure Busto Arsizio che ha capito come si stavano evolvendo i mercati a partire da quelli verso la Svizzera e il nord Europa e i traffici sull’asse da Torino a Novara. La città che Fabio Ravanelli, presidente della locale Confindustria, definisce “baricentro logistico” durante la prima assemblea congiunta degli industriali di Alessandria, Vercelli e Novara, ospitata nel teatro di Casale. Ravanelli ha anche citato la presenza, in platea, di Maurizio Comoli, presidente del Cim (Centro intermodale merci) di Novara. Nel 2006 erano insediati quattro operatori, oggi secondo un recente sondaggio sull’occupazione nell’interporto, le società insediate sono 37 e occupano circa settecento persone.
E Alessandria? Vive della romantica nostalgia dello scalo ferroviario. Evocando fasti del passato che non torneranno. Dimenticando che altre strutture di dimensioni simili sono in fase di smantellamento e drastica riduzione, se non di cessione come potrebbe avvenire nel prossimo futuro per alcune aree degli scali ferroviari di Milano. Il mondo cambia. Ma alcuni non se ne sono ancora accorti.
