di Pier Luigi Cavalchini
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Ormai siamo arrivati al “secondo livello” e si aspetta da un momento all’altro il coinvolgimento di un uomo politico di spicco o, per lo meno, di un riconoscibile “servitore dello Stato” su cui rovesciare insulti e contumelie.
Sì… i termini sono corretti perché la piega che sta prendendo tutta la vicenda, grottesca nella sua drammaticità, ha delle acredini da “giacobini” che, sinceramente non mi piacciono. Per cui, non troverete qui nessun accenno – se non quelli noti – ad eventuali coinvolgimenti di uomini della Prefettura di Alessandria e tanto meno “ammiccamenti” sul “Daniele” di turno. Visto che, per il momento, l’indicazione delle “carte” è generica l’unico Daniele che voglio ricordare con affetto è il prof. Daniel BarT’hal di Tel Aviv che con forza cerca di fermare la deriva isolazionista antiaraba causata dalla presidenza Net’haniau in Israele.(1).
Rivediamo insieme i fatti….ciò che è uscito in questi giorni e che era al vaglio degli 
inquirenti della Procura di Genova (soprattutto) risale per lo meno al 2014 e rappresenta un quadro disarmante di come siamo piazzati oggi in Italia. Sono state pubblicate migliaia di pagine con incriminazioni precise riguardanti una trentina di personaggi, alcuni di altissimo livello, coinvolti nel più grande scandalo che abbia interessato la tratta ad alta-capacità/alta-velocità Genova-Milano. Intercettazioni mirate (che evidentemente già erano state messe in conto, vista l’ambiguità di alcuni personaggi e di alcuni “movimenti”), contatti avvenuti nei luoghi più strani, tra uffici, retroporti polverosi, strade trafficate e alberghi a cinque stelle. Situazioni al limite (e oltre) le normative con passaggi indebiti di denaro, secondo le accuse, motivati da tangenti per ottenere informazioni altrimenti non acquisibili o, peggio, facilitazioni in gare e appalti. E, come è noto, non si parla di bruscolini … la spesa generale prevista per l’opera è di quasi sette miliardi e mezzo di euro.
Si tratta, riprendendo direttamente quanto esplicitato nel sito del Consorzio di Aziende COCIV, di “una nuova linea ad alta capacità veloce che consente di potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa.
L’opera si inserisce nel Corridoio Reno – Alpi, che è uno dei corridoi della rete strategica transeuropea di trasporto (TEN-T core network) che collega le regioni europee più densamente popolate e a maggior vocazione industriale.
In coerenza con la strategia di privilegiare modalità di trasporto ecosostenibili, ribadita recentemente dall’Unione Europea con l’Iniziativa Faro (COM (2011) 21), l’opera consentirà di trasferire quote consistenti di traffico merci dalla strada alla rotaia (in alternativa “dai camion al treno”), con vantaggi per l’ambiente, la sicurezza e il sociale.”
Tono piano e pacato come si addice ad una brochure di promozione, colori pastello e sorrisi a profusione… peccato che i responsabili in capo delle attività riguardanti il tratto Genova-Rivalta Scrivia (a Milano ci arriva ….ma con la rete esistente) siano degli strani tipi a metà tra i bulli di periferia e i professionisti con ray-ban e “ventiquattr’ore”. Ma dei loro commenti salaci via telefono o mail, delle loro abitudini sessuali, della facilità con cui trattano leggi sugli appalti e modalità di gara, si è già detto molto. Meno, molto meno, invece di chi c’è “sopra” o “a fianco”…. E qui compaiono alcuni nomi di personaggi in via di determinazione (uno di nome Daniele) a cui fare riferimento nei contatti con gli ambienti amministrativi. Stesso discorso vale per un alto funzionario della prefettura di Alessandria che, informato per tempo dello svolgimento delle indagini come legge prevede, pare fornisse anticipazioni utili a chi queste informazioni non avrebbe dovuto averle. Ma su questo secondo livello, come già scritto, per il momento non ci addentriamo.
Dunque… riepilogando… abbiamo una Legge Obiettivo, che come risulta dal breve riepilogo successivo, è un po’ all’origine di tutta la questione (permettendo di fatto al Governo di muoversi autonomamente dalle realtà territoriali, soprattutto se in disaccordo), una serie di corsie preferenziali che hanno permesso al Consorzio COCIV di gestire tutti i lavori direttamente o tramite subappalti senza problemi, una RFI sostanzialmente inerte – e disinformata – rispetto alle malefatte dei dirigenti COCIV, le Prefetture (e la maggioranza dei Comuni) impegnate nel “consolidamento” dei provvedimenti amministrativi, tenendo fuori il più possibile giornalisti, opinione pubblica e, soprattutto, oppositori (veri o strumentali). Anzi questi ultimi sono diventati oggetto di scherno da parte dei “furbetti” del COCIV, nella totale sicurezza di poter fare qualsiasi cosa con le coperture opportune. Una storia, quella del “Terzo Valico AC/AV” che ha il suo salto di qualità nel 2001. Infatti:
21 dicembre 2001 – Il CIPE (Delibera n. 121/2001) approva il primo programma delle opere strategiche ex Legge 443 del 21 dicembre 2001 (“Legge Obiettivo”) che inserisce il progetto del Terzo Valico ferroviario nell’elenco delle infrastrutture strategiche e delle opere di preminente interesse nazionale;
29 agosto 2003 – La Commissione Speciale VIA esprime parere positivo sul progetto preliminare “con prescrizioni”;
29 settembre 2003 – Il CIPE (Delibera n. 78/2003) approva il Progetto Preliminare e si dà avvio alla redazione del Progetto Definitivo;
6 maggio 2004 – Firma dell’Accordo di Programma sul nodo ferroviario di Genova e Terzo Valico tra Regione Liguria, Autorità Portuale, RFI, Ministri dell’Economia e delle Infrastrutture e dei Trasporti;
18 marzo 2005 – Il CIPE (Delibera n. 1/2005) approva il dossier economico e finanziario del Terzo Valico;
19 dicembre 2005 – Chiusura della Conferenza di Servizi con i pareri favorevoli del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, del Ministero per i Beni e le Attività Culturali, del Ministero degli Interni, della Regione Liguria, della Regione Piemonte, della Provincia di Genova, della Provincia di Alessandria, di 16 Comuni e di 44 altre Amministrazioni / Enti Interferiti e trasmissione della relazione istruttoria da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti alla segreteria del CIPE;
22 marzo 2006 – Il CIPE aggiorna il primo programma delle Grandi Opere strategiche e conferma il Progetto della linea AV/AC Terzo Valico;
29 marzo 2006 – Il CIPE (Delibera n. 80/2006) approva con prescrizioni e raccomandazioni il Progetto Definitivo Terzo Valico;
18 novembre 2010 – Il CIPE (Delibera n. 84/2010) autorizza l’avvio della realizzazione della tratta in sei lotti costruttivi non funzionali;
11 novembre 2011 – Firma dell’Atto Integrativo tra il General Contractor COCIV e RFI (Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane);
6 dicembre 2011 – Il CIPE (Delibera n.86/2011) autorizza il secondo lotto costruttivo non funzionale del Terzo Valico;
2 aprile 2012 – Piena efficacia dell’Atto Integrativo e conseguente avvio della realizzazione dell’opera (1° Lotto costruttivo);
23 marzo 2013 – Attivazione 2° Lotto costruttivo;
18 marzo 2016 – Attivazione 3° Lotto costruttivo;
7 aprile 2016 – Apertura della Conferenza dei Servizi per la variante dell’eliminazione dello shunt di Novi Ligure.
Un crescendo rossiniano che ha rinforzato amicizie, ha cementato (verbo molto appropriato) interessi di vario genere ed esorcizzato qualsiasi altra “grande opera alternativa al buco” perché (è il presidente del COCIV a ripeterlo): “Molto meglio un’opera concentrata su cui lavorare (e guadagnare, aggiungiamo noi) piuttosto che cento piccoli interventi che necessitano progetti, autorizzazioni, dispendio di energie, di mezzi e perdite di tempo”.
Proprio in queste parole fredde e di circostanza (pronunciate alla Sede della Camera di Commercio di Genova nel luglio del 2014) si vede quanto poco si abbia a cuore ciò che invece, se impostato in altro modo, poteva anche diventare patrimonio comune di ben altri portatori di interessi.
Per esempio il “TEN-T core network” europeo si presenta come una tabella di marcia per le azioni da intraprendere in futuro, facendo tesoro del recente passato.
Nell’ultimo decennio, i settori del trasporto aereo, stradale e, in parte, ferroviario si sono, infatti, aperti al mercato e vi è stato un generale miglioramento della sicurezza. Le reti transeuropee di trasporto (TEN-T) hanno contribuito ad una maggiore coesione territoriale, non da ultimo per l’impulso del programma alla costruzione delle direttrici ad alta velocità, che in condizioni particolari si presentano competitive con il ben più inquinante trasporto aereo.
Particolare accento, infine, è stato posto sugli interventi volti a migliorare l’efficienza ambientale dei trasporti (e qui ci poteva stare in pieno un corretto rilancio delle linee tradizionali nostrane). Nell’ambito della strategia Europa 2020, l’ulteriore sviluppo della rete europea dei trasporti dovrebbe – secondo l’Ufficio di Presidenza della Commissione Trasporti UE”puntare alla nascita di un sistema di trasporto efficiente sul piano delle risorse, basato sull’innovazione, che affronti i cambiamenti climatici e le sfide ambientali, nonché la coesione territoriale. “ Quindi, si impegnano denari per iniziative veramente utili e ad impatto zero o comunque molto limitato… Sicuramente non il nostro caso.
Horst Sauer, in quanto Capo della divisione Sviluppo territoriale europeo presso l’Ufficio congiunto per la pianificazione territoriale, va anche oltre e, senza problemi, in margine ad una delle molte presentazioni del citato TEN-T ci ricorda che “È emerso sempre più chiaramente che la realizzazione della nuova infrastruttura sarebbe stata possibile solo quando le ricadute economiche per le regioni sarebbero state evidenti. Stiamo lavorando – per esempio – con oltre 30 partner per portare avanti SCANDRIA, il corridoio che collega la Scandinavia al Mare Adriatico via Berlino. Il nostro obiettivo è garantire un miglior collegamento dei centri innovativi con le regioni metropolitane lungo questo corridoio.(…) Ci concentriamo principalmente sull’ottimizzazione delle infrastrutture esistenti e sul miglioramento degli aspetti ambientali del trasporto in termini di emissioni, piuttosto che richiedere nuovi investimenti per grandi progetti infrastrutturali.” Evidentemente si tratta di una lettura non a disposizione della pur capientissima biblioteca del COCIV e, purtroppo, neppure di alcuni nostri amministratori.
Il grande filosofo Aristotele ci ricorda che “la città è una forma di comunità costituita in vista di un bene” e – aggiunge – “essa è l’unica che permetta agli uomini di realizzare le proprie potenzialità più tipicamente umane e, pertanto, di essere felici.” E qui città ha il senso di “comunità politica”…. Peccato che per molti prevalgano altri obiettivi da realizzare ben più concreti e “particulari” .
Ed è proprio per loro l’ultima citazione, sempre da Aristotele. “ ‘l’uomo è per natura un essere politico’, con la conseguenza che chi non vive nella comunità politica, per natura e non per caso, è evidentemente o inferiore o superiore all’uomo, è un dio o una bestia feroce “(Politica I 2, 1253°” Già … proprio una bestia feroce… perché “Dei” quelli del COCIV e i loro sodali ed amici, non sono di certo.
(1) – http://www.terrasanta.net/tsx/showPage.jsp?wi_number=7779
