di Pier Luigi Cavalchini
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A seguito dell’ex articolo 36 della legge n. 385/92 il Comune di Alessandria nel 1996 si è dotato di un nuovo Piano Generale del Traffico Urbano. Nel 2001 c’è stato un tentativo di aggiornamento che è arrivato in Consiglio Comunale ma è stato poi ritirato. (sarebbe interessante conoscere le motivazioni del ritiro). Quello oggi in vigore risale al 2007 con correzioni (non ispirate da coraggio) del 2011.
L’attuale Amministrazione Comunale, come da programma di governo, ha contribuito a colmare la lacuna della mancata attuazione della legge (come è stato fatto – per la verità – a partire dalla “Gestione Calvo”) , creando le condizioni per presentare un nuovo Piano Generale del Traffico Urbano. Sulla carta ci sono possibilità di miglioramento…. vorremmo vedere qualche realizzazione pratica.
Tenendo conto che oggetto specifico dei piani del traffico non deve essere la razionalizzazione dell’esistente, bensì la risoluzione delle criticità e la promozione di nuove abitudini di spostamento, quello di Alessandria è caratterizzato da un preciso filo conduttore che mira ad un effettivo miglioramento della qualità della vita nella città di Alessandria in base alle linee programmatiche della Giunta. Così è sempre stato e la gestione Rossa non se ne discosta.
Proprio per raggiungere questo preciso obiettivo l’intero Piano Generale del Traffico Urbano ruota intorno ad alcuni punti cardine tra loro complementari e che si possono così riassumere:
.-. miglioramento della circolazione generale del traffico urbano
.-. miglioramento della circolazione pedonale
.-. miglioramento della sicurezza stradale razionalizzazione del sistema parcheggi
.-. riduzione degli inquinanti atmosferici e acustici
.-. risparmio energetico.
Proprio le tre edizioni dello studio di Systematica Italia ce lo hanno confermato, per cui ci parrebbe poco opportuno non accedere ai finanziamenti appositamente stanziati dalla CE, finalizzati alla diminuzione del numero di auto effettive in transito in città, alla diminuzione delle polveri e del rumore. Tutto ciò in vista di un incentivo del mezzo pubblico, anche questo – come è noto – con percorsi preferenziali per quanto attiene le possibilità di finanziamenti. Sempre che le condizioni in cui si è andata a cacciare l’attuale Giunta, con la dichiarazione di dissesto, lo permettano.
Un PGTU che si rispetti deve avere come obiettivo essenziale quello di mirare alla riduzione della pressione veicolare sul centro storico di Alessandria. Infatti se i trends di crescita della mobilità veicolare registrati nel recente passato con impressionante costanza proseguiranno anche nel prossimo biennio (e non vi è ragione per dubitarne) le correnti veicolari che impegneranno la rete stradale urbana aumenteranno di quasi 1.000 unità nell’ora di punta antimeridiana.
La strategia prescelta è quella di indirizzare la domanda attraverso una serie di misure articolate ed integrate.
“Dotare la città di spazi attrezzati per la sosta costituisce la prima misura, che si concretizzerà con la realizzazione di una diffusa rete di parcheggi di scambio, di attestamento, di destinazione) che favoriscano la riduzione dei carichi autoveicolari privati. E questo deve essere uno dei primi obiettivi” .
Il pezzo virgolettato non è nostro ma direttamente dell’ultima relazione di Systematica.
Contemporaneamente – integriamo noi – si devono realizzare efficaci connessioni fra le strutture attrezzate di sosta e le aree centrali della città, potenziando i sistemi di “navetta” ed attrezzando percorsi pedonali protetti, come vedremo più avanti.
Riprendendo alcune delle indicazioni già contenute nel PGTU e tenendo conto delle realizzazioni in corso e della disponibilità effettiva di spazi, aree e manufatti utilizzabili a parcheggio si considerano come strategici i seguenti punti di attestamento o destinazione:
– via Parma (destinazione)
. piazza Garibaldi (attestamento);
. ospedale (attestamento);
. piazza Gobetti (attestamento, con definizione da rivedere con il PISU);
. piazza Madre Teresa di Calcutta (particolarmente importante come punto a servizio della stazione ferroviaria);
A questi se ne dovrebbero aggiungere due di pari capienza sempre a corona del centro storico, (eterna promessa mai portata a termine).
Il principio di fondo è costituito dal ruolo che dovranno svolgere i parcheggi di attestamento o destinazione: non aumento tout cour del numero di stalli, ma sostituzione della sosta su strada. Questa scelta è pienamente coerente con lo spirito delle Direttive Ministeriali per la redazione dei Piani Urbani del Traffico e con la visione di una città meno “aggredita” dalle correnti veicolari e più rispettosa nei confronti dei propri abitanti.
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In quest’ottica il Piano Generale del Traffico Urbano deve individuare una serie di interventi strategici così riassumibili:
Ampliamento dell’area pedonale del centro città L’intervento è volto a favorire il flusso dei pedoni nella parte della città più ricca di elementi storico-artistici e di esercizi commerciali. Si ritiene infatti decisivo, per la ripresa del commercio alessandrino, creare, nelle zone centrali della città, aree libere dal quotidiano traffico automobilistico . Laddove peraltro questi interventi sono già stati adottati (come ad esempio la chiusura pomeridiana al traffico di via Dante), i risultati positivi sono subito emersi con un riscontro favorevole da parte degli esercizi commerciali della zona .
Trasformare l’area centrale in Zona 30 a traffico moderato mediante interventi infrastrutturali idonei in grado di far convivere fra loro modi di trasporto apparentemente conflittuali, in particolare autovetture e pedoni / biciclette. Questa azione garantirà la presenza di una maglia diffusa ciclabile nell’intero centro storico, agganciata strategicamente alle piste ciclabili di nuova formazione collocate su itinerari di penetrazione verso il centro, con buona segnaletica e sistemi di sicurezza adeguati. Ad esempio nel caso di attraversamento di tratti stradali con traffico automobilistico prevedere l’uso di semaforici appositi di garanzia per le biciclette in transito. In particolare per quanto riguarda le piste ciclabili pensare ad una molteplicità di assi garantiti di attraversamento da e per il centro almeno fino agli spalti con opportuni innesti in sicurezza in una cintura – continuum , già in parte presente, che deve costituire l’ossatura base delle varie derivazioni.
Introduzione di un’ampia area soggetta a limitazione della circolazione (ZTL) che, insieme all’ampliamento della zona pedonale, contribuirà alla diminuzione dei fattori inquinanti, sia atmosferici che acustici, e potenzierà quella che, nella nostra città, è un’area commerciale naturale. Ovviamente bisognerà creare, poi , opportune sinergie tra i vari esercizi commerciali della zona centrale.
L’introduzione della ZTL favorirà anche un miglioramento della sicurezza stradale a favore dei pedoni. Un nuovo regolamento inoltre gestirà la distribuzione delle merci in città e le entrate e le uscite dei residenti e di chi lavora nella zona.
Riguardo la dotazione di parcheggi di destinazione e di attestamento risulta strategico il beneficio ottenuto dal parcheggio di via Parma che ha aumentato sostanzialmente il numero degli stalli, con la conseguente possibilità di sosta nelle immediate vicinanze del centro storico. Esempio che sarebbe dovuto essere un modello per altre zone
Di fatto il parcheggio di Via Parma (aperto al termine della gestione Scagni) è stato in grado di armonizzare tre esigenze diverse.
.-. realizzazione di un parcheggio con destinazione d’uso mista (privato e pubblico a rotazione);
.-. recupero delle aree limitrofe a prevalente fruizione pedonale, con restituzione dello spazio urbano ad usi civici consoni alla sua centralità nella limitazione dei flussi veicolari a quelli in entrata ed uscita dal parcheggio.
La destinazione del parcheggio di via Parma è stata verificata attraverso un’ampia valutazione della fruibilità veicolare e pedonale delle adiacenti porzioni di area centrale. Allo scopo di garantire efficaci accessi al parcheggio di via Parma ed a quello, da definire in area limitroa a Piazza Matteotti (Genova), una delle misure conseguenti, necessarie ed irrinunciabili, è costituita dall’introduzione del divieto di sosta lungo via Parma e via Pontida, auspicato dallo documento di Systematica ma fino ad oggi non attuato.
Si ricorda, inoltre, in caso di interventi importanti che aree urbane di pregio, originariamente utilizzate come spazi di sosta a raso, sono state recuperate all’uso civico in molte città europee e in alcune città italiane.
Le tre piazze alessandrine sopra citate presentano tutte analoghi caratteri (piazza Garibaldi in particolare) e meritano uno sforzo progettuale ed economico adeguati.
Considerato che piazza Garibaldi presenta caratteri di eccezionale valenza per quanto riguarda il profilo urbanistico, architettonico e ambientale, si ritiene strategico, in un secondo momento, procedere ad una struttura ipogea che consenta la restituzione degli spazi superficiali alla città. Tale sembra, d’altra parte, l’intenzione dell’amminstrazione Rossa.
Altre soluzioni migliorative potrebbero essere individuate in un più razionale utilizzo del parcheggio Tiziano, che ha consentito di garantire il 30% in più di posti auto, e nella gratuità totale di piazza Madre Teresa di Calcutta (magari con una maggiore rotazione dei parcheggi, con soste a tempo) .
Dotazione di parcheggi di interscambio.
Alcuni parcheggi di interscambio già esistenti sono stati resi funzionanti nel tempo da diverse Amministrazioni (Kennedy, Michel, Matteotti, Perosi, Gobetti) e dotati di servizio navette che li collegano al centro città. Servizio che potrebbe essere migliorato con la gratuità del servizio navetta.
Altri sono stati inseriti nel Piano Regionale Triennale degli investimenti per il TPL (Bozzoli – Atletica – zona rotonda Tiziano, via Giordano Bruno). Anche il parcheggio-autobus “Movicentro” oltre a liberare Viale della Repubblica dagli autobus in sosta contribuirà allo snellimento del traffico veicolare, eliminando gli attuali problemi di rallentamento che causano gravi disagi ad automobilisti e cittadini. Questo sarà un importante servizio specie pensando al peso che dovrà sostenere il sistema degli spalti in un’ottica di ZTL allargata, sia in area unica sia con scorrimento interno di una o due vie di attraversamento. In questo ultimo modo si andrebbero a creare diverse aree ZTL più piccole ma complessivamente importanti.
La leva tariffaria. “Per ottenere i massimi risultati dalla realizzazione del sistema di parcheggi, teso a sostituire la sosta su strada e a ridurre la pressione veicolare sul centro urbano, si ribadisce la necessità di utilizzare la leva tariffaria, rendendo onerosa la sosta secondo criteri di progressività, applicando regimi più elevati nelle aree più attrattive e riducendoli nella massima misura possibile nei parcheggi di attestamento. Questo sicuramente un ottimo principio in linea con quanto di meglio maturato in Italia e in Europa.”
Anche qui il suggerimento è di Systematica ed è stato sostanzialmente portato a termine …. Almeno quello.
Si ritiene essenziale, quindi, confermare gli interventi di tariffazione della sosta, il cui avvio sperimentale ha permesso di cogliere interessanti frutti, sia sotto il profilo della disponibilità di stalli, che sotto il profilo puramente monetario. Si sottolinea come tutti i proventi derivanti dalla tariffazione della sosta dovranno essere destinati ai miglioramenti del sistema viario e dei sistemi di mobilità collettiva. Certo ci devono essere incentivi concreti, cioè agevolazioni tariffarie o di servizio nel caso di parcheggio nelle aree di stallo e successivo uso di bus navetta.
Potenziamento del sistema di TPL – servizio navette. Per garantire la massima efficacia al sistema di parcheggi di attestamento proposto, si ritiene opportuno monitorare l’efficienza del sistema di navette finora introdotto e prevedere fin da ora l’introduzione di un servizio aggiuntivo nel momento in cui si manifestino delle carenze sia come capacità che come efficacia del servizio offerto, garantendo così la connessione con le aree più centrali della città, quelle che per propria natura attraggono la maggior parte delle relazioni in destinazione
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AI fine di ottimizzare lo schema di rete proposto, andranno esaminate in sede di Piano Particolareggiato molti tratti di itinerario lungo i quali deve essere richiesta l’istituzione di alcune corsie (o strade) riservate ai mezzi pubblici.
Il potenziamento del sistema di TPL insieme alla modernizzazione dei mezzi pubblici contribuirà alla riduzione dei fattori atmosferici inquinanti e favorirà il risparmio energetico generale. (in questo caso con motori elettrici o comunque “hybrid”).
Ampliamento della rete ciclabile e incentivazione all’uso della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo. L’introduzione della ZTL, insieme al progetto relativo alla realizzazione di un’ampia maglia ciclabile urbana, consentirà un più sicuro utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo (da garantire con percorsi ben individuabili, sicuri e percorribili con piacere.
Il potenziamento del sistema “bike sharing”, che rende possibile utilizzare gratuitamente le biciclette messe a disposizione in determinati punti strategici della città, è volto ad incentivare ulteriormente ” l’uso di questo mezzo, anche se – chiaramente – bisognerà rivedere il sistema di promozione del sistema specifico. Gli ultimi fatti, che hanno visto la non conoscenza dell’esistenza di questo tipo di servizio combinata con sciocchi atti di vandalismo, ci confermano che l’opera di promozione e di agevolazione dell’uso del mezzo a due ruote è fondamentale.
Riorganizzazione nodi stradali complessi. La riorganizzazione funzionale e geometrica di alcuni nodi stradali complessi deve avere il duplice compito di rendere più fluidi e più sicuri i movimenti veicolari, armonizzandoli con i sistemi di locomozione alternativi – in primis – la bicicletta.
In particolare l’esperienza già maturata in Alessandria sul tema delle rotatorie urbane, che ha sostanzialmente positivi riscontri, potrebbe essere riproposta in alcune intersezioni critiche. A questa famiglia appartengono i seguenti nodi urbani:
. Spalto Borgoglio – Corso Cavallotti – Corso Crimea (già portata a termine);
. Spalto Borsalino – Corso IV Novembre;
. Largo Bistolfi; ,
. Spalto Marengo – viale Milite Ignoto (già portata a termine).
. Via XX Settembre – Spalto Gamondio. . Via San G.Bosco – via Don Orione.
. Via Brigata Ravenna – spalto Borgoglio . Tutti snodi da rivedere con la zona allargata centrale di ZTL.
“L’introduzione delle rotatorie, inoltre, garantisce maggior sicurezza alle diverse componenti di traffico che impegnano le intersezioni, costituendo una interruzione fisica a lunghi rettilinei che inducono, con luce semaforica verde, elevatissime velocità di percorrenza”. Pure in questo caso il suggerimento è stato applicato e sembra funzionare.
Nelle situazioni in cui non sarà possibile intervenire con opere infrastrutturali sarà opportuno provvedere ad un coordinamento del sistema semaforico collocato lungo gli itinerari di scorrimento, così da garantire un indiretto controllo sulle velocità di punta ed una complessiva fluidificazione del sistema di circolazione. (…da rilanciare e mettere in pratica – invece – l’idea di un’applicazione su vasta scala delle percorrenze a 30 orari al massimo, che stanno dando buoni risultati lungo Corso Acqui)
Forse sarebbe anche opportuno un censimento delle “aree sosta auto”. Si dovrebbe procedere ad un aggiornamento del totale del numero degli stalli nel centro storico e nei quattro quartieri limitrofi (Orti – Galimberti – Europista – Borsalino). Quest’analisi approfondita viene effettuata al fine di dare rilievo:
– all’offerta di sosta,
– alle differenti tipologie di regolamentazione della stessa,
– alla domanda di sosta nella fascia oraria mattutina.
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Per questi motivi chiediamo l’apertura di un “Tavolo di Concertazione” aperto alle Associazioni di Volontariato Ambientale e di Tutela del Territorio ovviamente con la presenza di tutti gli altri attori coinvolgibili sull’argomento.
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Attendiamo segnali positivi anche a seguito del buon esito delle iniziative promosse da altre associazioni di volontariato aventi gli stessi nostri fini.
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Da consegnare in data 8 giugno 2015 (incontro associazioni volontariato con Amministrazione Comunale di Alessandria).
