di Pier Luigi Cavalchini
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Anche se ridotti al lumicino, anche se con legami quanto mai sfilacciati con associazioni ambientaliste e gruppi contrari alle “grandi opere” (primariamente contro la T.A.V), è da prevedere il solito baiulato: “Se non ci fossero stati i Verdi a quest’ora avremmo già il secondo ponte Morandi più a nord di quello attuale, troppo vecchio e – ora – collassato”. Colpa loro se non fu possibile arrivare in tempi brevi, a partire dal 2010, alla definitiva approvazione (con conseguente finanziamento) di un bel ponte moderno alla Istanbul o, anche più modestamente, come il “Meier” di Alessandria. Colpa loro, colpa dei Verdi, degli ambientalisti, di chi si oppone alle novità e al progresso, di chi parla e non sa le cose… Di chi dovrebbe stare zitto, in quanto “imbecille”, e invece – specie sul web – si fa sentire… Facile scaricabarile, già visto in occasione delle alluvioni varie che, a più riprese, ci hanno gratificato, e di centinaia di altre occasioni, non ultimo l’incidente a Spinetta M.go alla Solvay Solexis, dove nessuno sa nulla, i dati non “corrono” e viene facile attribuire ogni colpa a chi è esterno, dà fastidio per il solo fatto di esserci e, come un “grillo parlante” , cerca di farsi sentire con gli strumenti che ha.
Bene. La misura è colma. La tragedia, l’immane tragedia di Genova della vigilia di Ferragosto di questo disastrato 2018, ha responsabilità tecniche, amministrative, sociali che vanno analizzate in dettaglio e che, anche solo ad una prima valutazione, trovano facilmente il “primo motore”: l’inerzia e l’incapacità del mondo politico. Sì… proprio così, perché non c’erano i “Verdi” ad amministrare la Regione Liguria o la città di Genova sette anni fa all’inizio della vicenda ammnistrativa della c.d. “Gronda”, così come non c’erano i “Verdi” nella stanza dei bottoni in occasione di uno dei tanti articoli denuncia (visibile qui sotto in prima posizione) pubblicato esattamente quattro anni fa dal “Secolo XIX”, ma evidentemente rimasto lettera morta. Anzi, fa specie rileggere oggi riferimenti a “carri ponte” e a strutture rilevanti di controllo che, evidentemente, erano pensate per un intervento “temporaneo” e, invece, sono diventati routine. Non ci credete?…Rileggetevi questo del 2014…”. «Il Polcevera, come tutti i viadotti ed i ponti della rete di Autostrade per l’ Italia, è costantemente monitorato da tecnici ed ingegneri specializzati e, in relazione agli esiti di questi controlli, vengono pianificati interventi di manutenzione che ne garantiscono la durata nel tempo – sostengono i tecnici di Autostrade per l’Italia – Per meglio eseguire gli interventi ed i controlli delle parti sottostanti al piano viabile, il Polcevera sarà dotato di un “carro ponte” ancorato alle sue strutture che consentirà l’esecuzione di molte attività, con impatti minimi al traffico ». Sostituirà quello installato alla fine degli anni ‘80 e che recentemente è stato rimosso con una delicata operazione, effettuata con due gru speciali.” . La seconda notazione riguarda l’agenzia Kronos di questa mattina che prova a capire cosa è successo, cominciando ad offrire qualche perché…. Bene. Ma il problema sta a monte. Chi doveva scegliere in merito ad una diversa viabilità della città di Genova, specie in un punto cruciale come quello, avrebbe dovuto farlo. Prima c’era il “centrosinistra”. Benissimo. Sarebbe toccato a loro (…a “noi”, mettendoci anche la componente ambientalista più responsabile) assumendoci tutti gli onori e gli oneri del caso… Dopo abbiamo avuto (ed abbiamo) Toti, il nuovo Sindaco di centrodestra di Genova e tutto è quanto loro collegato. Bene. Avrebbero avuto tempi e modi per intervenire. Per scongiurare una strage che, al momento, conta almeno trentacinque persone morte.
Ma di cosa si tratta quando si discute di “Gronda”?
La Gronda dovrebbe servire per snellire il traffico legato alle quattro autostrade (A7, A10, A12, A26) che originano dal nodo autostradale di Genova.
La Gronda di Genova è un’opera infrastrutturale relativa alla costruzione d’una nuova autostrada dal capoluogo ligure verso nord.
Il primo progetto: la bretella Voltri-Rivarolo
Il primo progetto per collegare l’allora costruendo porto di Voltri alla zona di Rivarolo mediante una bretella autostradale riservata al traffico pesante risale al 1984,, ma venne contestato dagli abitanti delle zone attraversate dal raccordo (in particolare in val Torbella, a Rivarolo) e dalle associazioni ambientaliste[ che ricorsero al TAR della Liguria: con una sentenza del 19 febbraio 1990, il Tribunale Amministrativo si pronunciò contro la realizzazione dell’opera[ . Nonostante il Consiglio di Stato, cui si era appellata la Società Autostrade, avesse annullato nel dicembre 1991 la decisione del TAR ligure[, si erano comunque prese in considerazione, nel frattempo, ipotesi alternative rispetto al primitivo tracciato del raccordo, allungandolo di alcuni km nel tentativo di risolvere le criticità evidenziate. Tuttavia nel 1993 il progetto per la costruzione di una bretella Voltri-Rivarolo venne definitivamente accantonato, destinando ad altre opere i relativi stanziamenti. Si tornerà a parlare di una “gronda di Ponente” nel 2001.
Alternative di tracciato della Gronda
Da alcuni anni è in progetto il potenziamento del nodo autostradale genovese, che verte sulla realizzazione di tre opere principali:
una gronda di Ponente, che passando all’interno dell’entroterra permetta di collegare direttamente l’autostrada A26, prima del suo collegamento con l’A10, all’autostrada A7, eventualmente con una sola connessione con l’A10 in prossimità del casello di Genova Aeroporto;
un raddoppio dell’autostrada A7 (a seconda dei progetti nel tratto fino a Ronco Scrivia o per un percorso minore);
una gronda di Levante che, passando nell’entroterra del Tigullio, colleghi Chiavari con l’A7, permettendo l’apertura di nuovi caselli autostradali che servano direttamente i comuni della Val Fontanabuona.
La realizzazione del progetto tuttavia è ancora in fase di forte incertezza, sia per la carenza di fondi (comunque, anche nella migliore delle ipotesi, insufficienti a realizzare tutte e tre le opere contemporaneamente), sia per difficoltà legate all’orografia del territorio, sia per l’opposizione dei residenti e dei proprietari di attività lavorative nelle aree che sarebbero sottoposte ai lavori e quindi al probabile esproprio e demolizione dei manufatti.
Uno dei problemi sorti in fase di progetto è costituito dal destino del Ponte Morandi, viadotto dell’Autostrada A10 che attraversa il torrente Polcevera, realizzato nel 1967 da Riccardo Morandi, che negli ultimi decenni ha necessitato di diverse operazioni di manutenzione straordinaria fino al crollo del 14 agosto 2018: secondo alcune versioni del progetto di potenziamento gli elevati costi di manutenzione, e le due corsie per direzione ormai insufficienti per reggere il traffico del tratto autostradale, avrebbero reso più conveniente demolire il viadotto, per ricostruirne un altro (o due) più a nord, ma questo avrebbe comportato un non trascurabile aumento dei costi nella realizzazione della gronda di Ponente.
La Gronda di Ponente si snoderebbe tra Genova Vesima e l’innesto con la A7 (direzione Milano) e l’A12 (verso Livorno), il progetto prevede quattro alternative con un costo dai 4 ai 6 miliardi di euro e un tempo di realizzazione previsto di circa 7 anni.
Itinerario 1: la “Gronda bassa”
La “Gronda bassa” (Pra’-Genova Ovest) è il primo progetto proposto da Società Autostrade e ha trovato favorevoli ANAS e Regione Liguria, il progetto prevede che la lunghezza sia di 17,3 km di cui 6 km in galleria e 1,4 di viadotto (1,06 km di affiancamento al Ponte Morandi). Il costo dell’opera è di 1.700 milioni di euro e un periodo di realizzazione di 7 anni e 11 mesi.
Itinerario 2: la “Gronda alta”
La “Gronda alta” (Pra’-Cornigliano-Mignanego), proposta dal Comune di Genova e dalla Provincia di Genova, non ha ancora trovato soggetti favorevoli all’opera che dovrebbe essere lunga 28 km di cui 20 km in galleria e 2,5 km in viadotto. Il progetto prevede un costo oscillante dai 2.200 ai 2.500 milioni di euro e un periodo di realizzazione di 8 anni. Il comune di Sant’Olcese ha votato dall’unanimità in consiglio comunale un ordine del giorno di due consiglieri contro la “Gronda alta” che riguardava la frazione Manesseno di Sant’Olcese.
Itinerari 3 e 3b: la “Gronda ampia”
La “Gronda ampia” è prevista in due modi, il primo (Pra’-Aeroporto-Trasta-Campomorone-Mignanego – innesto sull’A7) prevede una bretella di collegamento con l’A7, mentre il secondo (Voltri-Aeroporto-Trasta-Campomorone-Mignanego) non prevede alcun allacciamento; entrambi hanno la stessa lunghezza (19,4 km, di cui 15,5 in galleria e 1,1 in viadotto). Il progetto è stato proposto dal Comune di Genova e dalla Provincia di Genova e ha trovato favorevole la Regione Liguria; la prima variante prevede un tempo di esecuzione di 7 anni e 7 mesi, mentre la seconda un tempo di esecuzione di 7 anni e 10 mesi. Il costo è di 2.930 milioni di euro.
Itinerario 4: la “Gronda bassa” con tunnel
Il quarto progetto, proposto dall’ANAS, ha trovato favorevole la Regione Liguria e prevede la costruzione di un tunnel sotto il Polcevera con un costo complessivo di 2.150 milioni di euro (di cui 450 milioni di euro per il tunnel)
Dibattito pubblico sulla “Gronda di Genova”
Al fine di informare maggiormente i cittadini sulle varie alternative proposte e di ricevere osservazioni, nel corso del 2008 è stata istituita una Commissione per il dibattito pubblico sulla Gronda di Genova, che ha aperto i suoi lavori ufficialmente il 6 febbraio 2009.
Lo stile del dibattito è stato pensato per richiamarsi a quanto svolto per opere simili in Francia, dibattito pubblico, dal francese debat public. Il coordinamento dei comitati che si è formato per partecipare ai dibattiti, proporre varianti e ascoltare gli esperti, contesta all’impostazione degl’incontri il vizio di forma di non prevedere, alla luce delle analisi svolte e dei dati sul traffico e i trasporti in corso di fornitura, l’”opzione zero”, intendendo con essa la non realizzazione del progetto stesso.
Gronda di Levante
Itinerario 1
Il progetto è già stato approvato dalla Regione Liguria e dai sindaci della val Fontanabuona[la proposta è arrivata dalla società genovese Infrastrutture Lavoro Italia nel dicembre 2002 a Cicagna[Il tracciato è di 32 chilometri per l’80% in galleria,[ la partenza dalla zona di Rio Campodonico nel comune di Chiavari[per raggiungere Calvari di San Colombano Certenoli (primo casello) Ferrada di Moconesi (secondo casello)[ e la località La Presa di Bargagli in Valbisagno (terzo casello) Non è ancora stato deciso se dopo La Presa il tracciato andrà verso la costa o verso Sant’Olcese – Mignanego
Itinerario 2
Proposta da Marcellino Gavio prevede che lasci l’A7 a Serravalle Scrivia (AL) e raggiunga direttamente Sestri Levante evitando la val Fontanabuona e il Tigullio.
Finanziamenti
Il costo complessivo sarebbe sui 3 miliardi di euro, di cui 1,8 miliardi di euro già finanziati da Società Autostrade, mentre il resto verrebbe ottenuto aumentando di 2,7% le tariffe dei pedaggi delle esistenti autostrade..
Cosa ci si deve attendere?
Prima di tutto, da punto di vista amministrativo e politico non è ammissibile ulteriormente questo balletto intorno a “dove dovrà passare la Gronda” o ciò che servirà per migliorare le condizioni di viabilità intra ed extra moenia, per quanto riguarda la città di Genova. Non sarà sufficiente la “Gronda”? Operiamo correttamente per diminuire sul serio il numero di TIR che attraversano giornalmente la città, magari vincolandoli ad usare il mezzo ferroviario. Non basta ancora? Bene. I “Verdi” insieme alle altre forze di centrosinistra che si sono impegnate nella lista “Insieme”, che fanno riferimento all’area “Civica” , saranno i primi a sottoscrivere e sostenere tutto quanto necessario al miglioramento dell’attuale situazione che, come ben sa chi giornalmente o anche solo periodicamente attraversa il “Morandi”, non era più sostenibile fino a ieri … E lo sarà ancor meno da oggi in avanti.
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